29 жовтня 2010
Тернопільський варіант реорганізації локомотивного депо. (Тернопіль – це те, що нам обіцяють, Івано-Франківськ – це те, що ми маємо)
Ті депо, що завжди були моторвагонними, мабуть виграли бо перестали бути „пасинками” у локомотивщиків.
Складніше з тими депо, які виконували роботу як у приміському так і у інших видах руху і тепер проходять процедуру поділення.
Як і все інше, ця процедура не була чітко спланована тому, починаючи з підпорядкування служби одному чи іншому заступнику начальника залізниці і до проблеми кому дістанеться один коваль у депо чи один верстак, не кажучи вже про будинок відпочинку чи червоний куток, у кожному випадку вирішується безсистемно, кому як заманеться.
Яскравим прикладом „системного” підходу до поділення депо є ситуація що склалася у локомотивному депо Тернопіль, яке разом з депо Здолбунів ще не проходило цієї процедури.
Пропонуємо вашій увазі лист, який профком ВПМУ депо Тернопіль направив на ім’я Генерального директора Укрзалізниці Костюка М.Д. начальника Львівської залізниці Піха Б.П. та голови ВПМУ Карікова С.Г..
Додати до нього майже нема чого, тільки дивує та легкість з якою приймаються рішення що потребують фінансових вкладень не передбачених фінансовим паном, затвердженим КМУ.
Цим планом передбачено підвищення заробітної плати залізничникам з 01 квітня на 3% та з 01 жовтня на 5%. Як бачимо, досі у цій частині фінансовий план не виконаний з причини відсутності коштів.
Нас закликають з розумінням віднестися до цієї ситуації і разом з цим видається наказ про створення ще одного локомотивного депо на відстані 90 км. від існуючого, у радіоактивній зоні, де всі робітники виходять на пенсію на 5 років раніше та користуються цілим рядом пільг і таке інше.
Це мені нагадую ситуацію, яка відбулася у дев’яностих роках минулого століття.
Після страйку у локомотивному депо Миколаїв, з метою придушення у ньому первинної організації ВПМУ, було утворено, на відстані 50 км. від нього, основне локомотивне депо Херсон, незважаючи на відсутність будь якої технічної бази, фінансово-економічного обґрунтування, тощо.
Тепер ніхто не може собі дати раду що з ним робити, бо схеми та плечі обслуговування змінилися.
Здається, що ще треба зробити для того, щоб спочатку порахувати, а потім створювати нові депо.
Як бачимо не усі роблять висновки з тих помилок, що були допущені раніше.
26 листопада у локомотивному депо Тернопіль, за ініціативою профкому ВПМУ, відбулися загальні збори трудового колективу з запрошенням представників керівництва Львівської залізниці, органів державної влади, преси, інших організацій ВПМУ.
На зборах були присутні: начальник депо Вороний Володимир Зеновійович, ветерани праці локомотивного депо Тернопіль. Запрошені: начальник служби локомотивного господарства Львівської залізниці Войціховський Ігор Дмитрович, начальник служби приміських пасажирських перевезень Львівської залізниці Дацко Мирон Степанович, начальник юридичного відділу Львівської залізниці Галас Володимир Ярославович, заступник міського голови міста Тернополя Гринчишин Петро Семенович, начальник головного управління розвитку інфраструктури Тернопільської ОДА Наноцький Леонід Васильович, представники профспілкових організацій Вільної профспілки машиністів станції Здолбунів, локомотивного Здолбунів, Львів, Івано-Франківськ, голова дорожнього профспілкового комітету Вільної профспілки машиністів Львівської залізниці Мельник Василь Петпрович, голова Вільної профспілки машиністів України Каріков Семен Григорович.
На зборах була надана можливість виступити усім бажаючим.
Особисто мене здивувала непідготовленість начальника служби локомотивного господарства Львівської залізниці пана Войцехівського І.Д. до ділової розмови з колективом та відсутність техніко-економічного обґрунтування закриття локомотивного депо Тернопіль та створення основного локомотивного депо Чортків в результаті запропонованого проекту реорганізації.
„Вершиною” його виступу та основним обґрунтуванням, було посилання на п.1.6. Колективного договору Львівської залізниці, яким передбачено, що адміністрація Львівської залізниці визнає дорпрофсож Профспілки залізничників та транспортних будівельників єдиним представником працівників залізниці, тому, на його думку, погоджувати наказ при реорганізацію депо Тернопіль з профспілкою машиністів немає потреби хоча вона і підписала колдоговір у депо.
Це була та крапля, яка переповнила чашу терпіння колективу депо незалежно від членства у профспілках.
Начальник служби приміських пасажирських перевезень п. Дацко М.С. у своєму виступі навів, як позитивний, приклад реорганізації у локомотивному депо Коломия (оборотне депо Івано-Франківськ) з виділенням локомотивщиків у депо Чернівці, та створення показового моторвагонного депо у Івано-Франківську.
Його інформацію прокоментував у своєму виступі голова профкому ВПМУ депо Івано-Франківськ Дудина Р.О.
За його словами, будівлі існуючого депо передали іншим організаціям, а свого депо ще не побудували .
Локомотивні бригади, що приписані до депо Чернівці, мають велику переробітку, в той час як у РПЧ велике недопрацювання годин.
Машиністи РПЧ вимушені водити вантажні, потяги навіть не маючи впевненості, що їм за це заплатять заробітну плату, бо вони не є працівниками локомотивного депо Чернівці.
Про питання безпеки руху ніхто вже не каже. Як може людина з одного депо працювати у іншому без проведення цілого комплексу нормативно-правових заходів?
На всі оперативні розбори машиністи вимушені їздити до Чернівців безоплатно за 130 км., витрачаючи на це майже добу вільного часу.
Інформація про показовість ново побудованого депо мене дещо здивувала тому, забігаючи на перед, скажу що я особисто поїхав до Івано-Франківська де, під час огляду депо, зробив декілька фото.
Те, що воно тільки на стадії будівництва мене це не здивувало, а ось що там гроші „закопують у землю” це я переконався сам і вам показую на фото
Як ви бачите, фундамент не височить над поверхнею землі, а навпаки цегла вкопана у землю на 2 – 3 шари. Хто розуміється на будівництві, той знає, що вся ця цегла згниє за 2-3 роки, а у поміщені для установки обладнання, у якому вже залили бетоном підлогу, завжди буде стояти вода.
Тепер витрати на гідроізоляцію, якщо її хтось буде робити, будуть більше ніж на всю цеглу, з якої побудовано паливний склад.
Оглядові ями для ремонту та огляду дизель – поїздів не мають каналізації, тому там постійно збирається вода, перемішана з мазутом.
Можу собі уявити, що кажуть про керівників між собою слюсарі, які у 30-ти градусний мороз міняють гальмівні колодки, та роблять ремонт ходової частини у таких канавах.
До того ж зігрітися на цей час можна тільки у цьому вагоні, який, як „рукавичка” у дитячій казці, вміщує в себе і ремонтний цех з „унікальним” обладнанням і складське приміщення і санітарно-побутовий блок разом з місцем для обігріву та приймання їжі.
Оце і є „показове депо” після завершення робіт по підготовці до роботи взимку?
Але повернемось до Тернополя.
Вислухавши позиції сторін, заступник міського голови п. Гринчишин П.С. та представник обласної державної адміністрації п. Наноцький Л.В. підтримали, як вони відмітили, державницький та виважений підхід профкому ВПМУ та запропонували: Звернутись до Міністерства транспорту та зв'язку України, вищого керівництва Української держави з пропозицією вжити заходів щодо відміни дії наказу начальника ДТГО „Львівська залізниця" від 30.09.2010 р. № 743/Н, „Про реорганізацію та створення відокремлених підрозділів залізниці" та утворити комісію за участю представників органів місцевої влади та місцевого самоврядування, депутатського корпусу та Вільної профспілки машиністів України по розгляду економічного та соціального обґрунтування ліквідації локомотивного депо Тернопіль шляхом його реорганізації.
Рішення прийняте загальними зборами пропонуємо вашій увазі.
Про подальший перебіг подій щодо реорганізації депо Тернопіль читайте інформацію на нашому сайті, а зараз повернемось до основної теми, за ради якої проводиться реорганізація – покращення якості обслуговування пасажирів у приміському пасажирському русі.
Пропоную розглянути це питання на прикладі депо Івано-Франківськ.
Як відомо Прикарпаття - наймальовниче місці в України, яке стає улюбленим для відпочинку особливо у зимовий період. Без розвитку приміського пасажирського руху інфраструктура туризму не може розвиватися.
А що ми маємо у результаті реорганізації?
Не побудоване депо, відсутність запасних частин, неможливість елементарного утримання та ремонту, неможливість оновлення рухомого складу, приводить до погіршення якості обслуговування пасажирів та збільшення кількості браків з зупинкою руху поїздів.
Один раз людина просиділа зайву годину у холодному вагоні, другий, а на третій пішла собі геть, з прокльонами на адресу залізничників, та і пересіла на маршрутку.
Зменшення пасажиропотоку неминуче приводить до відміни приміських потягів (та і возити пасажирів немає в чому) та скороченню робочих місць.
Створюється ланцюгова реакція яка, якщо не прийняти рішучих заходів, приведе до розвалу системи приміського пасажирського руху на Прикарпатті.
Висновок: планували як краще, а отримали – як завжди.
Як казав класик – „Маємо, що маємо”.
То може треба починати не з реорганізацій та збільшення управлінського апарату, а з відродження якісного утримання та ремонту рухомого складу?