20 березня 2013
Опыт России
По мнению заместителя начальника департамента локомотивного хозяйства ОАО "РЖД" М.Н. Крохина и ведущего научного сотрудника ФГУП ВНИИЖГ, кандидата медицинских наук А.Б. Кирпичникова, комплексно решить эту проблему можно за счет увеличения общего веса поездов и обслуживания "удлиненных плеч", размеры которых должны рассчитываться по новой методике.Возникшая в качестве самостоятельной дисциплины еще в начале прошлого века наука об оптимальной организации труда - эргономика почти столетие бьется над фундаментальной проблемой: как повысить производительность труда человека, не нанеся ущерба его здоровью и безопасности производства? Для локомотивных бригад этот вопрос остается в числе судьбоносных. Ведь увеличивая время и интенсивность их труда, мы, естественно, наносим ущерб здоровью людей и одновременно снижаем уровень безопасности движения поездов. Как же быть? Как оптимизировать режимы труда локомотивных бригад, параллельно повышая производительность перевозок? Начнем с не большого экскурса в историю определения продолжительности рабочего дня...Еще во второй половине XIX века рабочий день, как правило, составлял до 12-14 часов. И уже тогда многие лидеры рабочего движения совершенно справедливо выступали за сокращение его продолжительности до "разумных пределов". Но какой именно должна быть величина рабочего дня, точно никто не знал: научно обоснованных критериев определения этой величины не было. Не было до тех пор, пока за решение этой проблемы не взялся выдающийся русский физиолог И. М. Сеченов. Изучая работу сердечной мышцы, он обнаружил, что ее рабочий цикл состоит из трех частей (сокращение, расслабление и отсутствие реакции на раздражитель). Такая цикличность, предположил Сеченов, позволяет работать сердцу до 100 и более лет. А потому и суточный цикл человека тоже должен состоять из трех частей, из которых 8 часов должен занимать сон, 8 часов - работа, а 8 часов человек должен уделять активному отдыху. Такой, предельно общий, подход к решению проблемы продолжительности рабочей смены, разумеется, имеет право на существование. Но он чреват парадоксом: в этом случае, например, длительность смены молотобойца формально можно приравнять к длине рабочего дня конторского служащего. Что, явно, было и остается неверным. Необходим дифференцированный подход к режиму труда и отдыха каждой конкретной профессии, их коррекция в зависимости от содержания и условий труда. Исследования в этой области и стали началом новой науки - физиологии труда.
* * * Для того чтобы работа машиниста была надежной по так называемому "человеческому фактору", от человека, выбравшего эту профессию, требуется не только наличие профессиональных навыков, волевых качеств, эмоциональной устойчивости, положительной мотивации к труду, но и высоких функциональных резервов организма, а также умение поддерживать необходимый уровень работоспособности на протяжении всей поездки. Высокая ответственность за жизни людей и сохранность грузов, точность и скорость действий при управлении локомотивом, особенно в скоростном движении, доскональное знание профиля пути, необходимость быстрого переключения внимания, большое количество ночных смен - далеко не полный перечень требований, которые предъявляет машинисту его профессия. В совокупности эти и многие другие факторы способствуют развитию высокой степени нервно-эмоционального напряжения, особенно резко проявляющегося при возникновении нештатных ситуаций. Кроме того, нервно-эмоциональное напряжение усугубляется выраженной монотонией (покачивание локомотива, равномерное "набегание" шпал и опор контактного провода) и относительной гиподинамией. Так, хронометражными исследованиями было выявлено, что 97% времени поездки машинист сидит, а необходимость переключения тумблеров, набора позиций и работа тормозным краном требует минимальных мышечных затрат. Но самое отрицательное влияние на состояние здоровья и уровень работоспособности машинистов оказывает нерационально организованный режим труда и отдыха. Режим труда напрямую связан с сохранением здоровья, продлением профессионального долголетия работников и целым рядом социально-экономических аспектов, которые, кроме того, прямо или косвенно оказывают значимое влияние на безопасность движения.
* * * Одной из основных задач при организации трудового процесса является определение времени наступления утомления, которое проявляется во временном снижении работоспособности. В свою очередь снижение работоспособности влечет за собой ухудшение рабочих навыков, приводящих к снижению производительности труда, а у машинистов - к снижению безопасности движения. Разработка режимов труда и отдыха является достаточно сложной задачей. Так как здесь в равной степени должны быть соблюдены два противоположных требования: повышение надежности "человеческого фактора" и максимально полное выполнение всех компонентов производственного процесса. Высокие нормы производства обеспечивают высокие экономические показатели. Но они же приводят и к истощению психофизиологических резервов работника, ухудшают его здоровье, снижают работоспособность. Учитывая, что Приказом 8 ЦЗ допускается продолжительность рабочей смены до 12 часов, возникает вопрос: "Как определить оптимальную длительность работы локомотивной бригады, которая, обеспечивая безопасность движения, одновременно позволяла бы сохранять до конца поездки необходимый уровень работоспособности и высокой производительности труда?" По нашему мнению, наиболее оптимальным решением могут быть два направления: увеличение общего веса поездов и обслуживание "удлиненных плеч".
* * * В последнее время термин "длинные плечи" практически исчез из лексикона организаторов движения, но в жизни они существуют. Так, например, протяженность участков обслуживания Москва - Санкт-Петербург, Казань - Вековка, Челябинск - Петропавловск остаются неизменными - от 525 до 640 километров. Уже "проложен" маршрут Москва - Выборг, длина которого достигает 780 километров. Перечисляя такие немалые по длине расстояния обслуживаемых "плеч", естественно, возникает как минимум два вопроса. Первый - какими они должны быть при условии сохранения необходимого уровня работоспособности и обеспечения высокой производительности труда? И второй, взаимосвязанный с первым, - каким должен быть при этом режим труда и отдыха. На один из вопросов уже имеется точный ответ. Обслуживание длинных плеч должно предполагать обязательное предоставление в домашних условиях расчетного отдыха, а если сокращенного, то не более чем на четверть. И ни про какой "минимальный отдых" продолжительностью 16 часов речи быть не может. Но каким по длительности должен быть отдых в пункте оборота? Если исходить из приказа 8ЦЗ, то не более длительности поездки, но не менее ее половины. В таком случае будет ли одинакова равноценность 5,5-6-часов отдыха после 11-12-часовой поездки и - 3-3,5-часового, после 6-7-часовой работы? Смогут ли в равной степени машинисты за эти периоды восстановить функциональное состояние до необходимого рабочего уровня? И это не последний открытый вопрос, требующий решения.
* * * При организации "удлиненных плеч" до сих пор нет точного ответа о максимальной продолжительности обслуживаемого участка. Какой она должна быть - 400, 500, 600 или еще больше километров? Как правило, сейчас при организации плеч обслуживания руководствуются самыми различными обстоятельствами, но в первую очередь - выгодой для каждого локомотивного депо. Идея очень правильная. Обслуживание своих локомотивов только своими локомотивными бригадами несомненно позволяет поддерживать их техническое состояние на довольно высоком уровне. Однако на практике оказывается, что в этом случае участки обращения локомотивных бригад надо увеличивать до размеров, когда их обслуживание потребует рабочего времени не менее 12 часов. При этом только в движении локомотивная бригада должна быть 10 и более часов. Это не просто вызывает развитие выраженного утомления, а может приводить к переутомлению, пагубно воздействующему на состояние здоровья машинистов и значимо снижающему безопасность движения. Так какой же должна быть оптимальная и допустимая длина обслуживаемого участка? На этот вопрос и организаторы работы локомотивных бригад, и физиологи труда, т.е. специалисты этого дела, до сих пор не могут дать однозначного ответа. И не случайно...
* * * По нашему мнению, проблема в принципе не может быть решена в пределах механистического подхода, не учитывающего всю сумму составляющих факторов труда машиниста, а не только продолжительность смены и длину обслуживаемого участка. Такой подход приводит к самым негативным последствиям. Прежде всего, это выражается в росте заболеваемости, в том числе профессионально-обусловленными болезнями, и увеличении числа случаев внезапной смерти, что, безусловно, снижает уровень безопасности движения по "человеческому фактору". К сумме факторов, определяющих тяжесть и напряженность труда локомотивных бригад, следует отнести: вид движения, тип локомотива, среднеучастковую скорость движения, количество ограничений скорости движения, температуру воздуха в кабине, профиль пути и многое другое. Поэтому при определении оптимальной и допустимой длины обслуживаемого участка надо учитывать весь комплекс воздействий факторов производственной среды на функциональное состояние машинистов. А для этого необходимо провести рейтинговую оценку величины влияния отдельных факторов на функциональное состояние организма машинистов. И уже на основании этих данных создать методику расчета оптимальной и допустимой длины обслуживаемого участка для каждого конкретного случая. Имея данные значений составляющих формулы расчета длины плеча, можно с наименьшими финансовыми затратами, улучшая ее отдельные элементы, добиться в каждом конкретном случае необходимого удлинения величины обслуживаемого участка без снижения уровня безопасности движения. Помимо этого, наличие методики предоставляет возможность проведения долгосрочного планирования объединений участков дорог и создания инфраструктуры по их обслуживанию. Кроме того, возможность расчета оптимальной и допустимой длины обслуживаемого участка при наличии данных графиков пассажирского и грузового движения позволяет расчетным путем просматривать возможные варианты организации режима труда локомотивных бригад. Таким образом, наличие методики расчета длины обслуживаемых участков позволит, уже без привлечения специалистов, не только определить оптимальные участки обращения, но и предусмотреть нормальный режим труда и отдыха работников локомотивных бригад. В этом случае будут соблюдены два обязательных требования: повышение надежности "человеческого фактора" при максимальном обеспечении производственного процесса. В тех случаях, когда невозможно выполнить корректирующие мероприятия по оптимизации плеча обслуживания, возможно, на основании расчета, провести соответствующую материальную компенсацию, направленную на реабилитацию функционального состояния машиниста. При этом не обязательно данную компенсацию выдавать в виде прямого материального поощрения. С нашей точки зрения, наиболее целесообразно данную материальную компенсацию реализовать в виде создания центров реабилитации, предоставления льготных путевок в дома отдыха и санатории, расширения сети профилакториев. Это позволит зримо представить программу выполнения социальной защиты машинистов. Помимо этого, наличие методики создает условия для возможности проведения долгосрочного планирования объединений участков дорог с целью удлинения плеч обращения и создание инфраструктуры по их обслуживанию.
© Евразия Вести I 2004
Материал представлен председателем профсоюза ВП локомотивного депо Николаев Левенцом С.Ф.