Мирна хода членів ВПМУ в рамках Європейської акції 9 жовтня 2013р.
Що турбує Європейську федерацію профспілок транспортників (ETF) та ВПМУ, як члена цього профспілкового об’єднання?
· не може існувати єдиної моделі залізниць по всій Європі через відмінності в географічних умовах, транспортного забезпечення та фінансових можливостях держав, через що уніфікована модель може нанести суттєву шкоду цим державам;
· безперервна лібералізація, і, як наслідок, зменшення витрат на утримання залізничного транспорту, що неминуче призводить до економії в сферах які безпосередньо пов’язані з безпекою, а саме – збільшення інтервалів між технічним обслуговуванням, термінів підготовки та кількості персоналу в поїздах, тощо;
· відсутність державних правил та структур, технічних засобів контролю та реєстрації дотримання вимог до обмеження часу ведення поїзда, часу відпочинку працівників, які безпосередньо впливають на безпеку руху;
· аутсорсинг, тимчасова та короткострокова зайнятість, зростаюча кількість тимчасових структур, які працюють в галузі створюють невизначеність в питаннях обов’язків по забезпеченню безпеки руху;
· відсутність державних правил та структур з моніторингу та забезпечення дотримання відповідних технічних вимог по мінімальним інтервалам обслуговування та мінімальних перевірок рухомого складу в обігу.
Лібералізація внутрішньодержавних пасажирських залізничних перевезень за т.з. 4-м Пакетом буде здійснить вплив на:
а) обов’язкове проведення торгів по залізничним пасажирським перевезенням (продаж ниток графіку руху);
б) відкритий конкурс доступу на магістральні лінії;
в) пропозицію послуг залізничних пасажирських перевезень, якість обслуговування пасажирів, рівня цін на квитки, витрат державного та місцевих бюджетів.
Зауваження:
а) обов’язкове проведення торгів по залізничним пасажирським перевезенням (продаж ниток графіку руху).
Це не випадковість, коли Федеральні залізниці Швейцарії (SBB), які працюють без проведення конкурсних торгів, визнані найкращою залізничною структурою в світі. Швейцарська висока якість досягається не за рахунок конкуренції, а наявності правильних довготривалих рішень транспортної політики, підтримки з боку населення, грамотного менеджменту та мотивованого персоналу.
Для того щоб зробити пропозицію більш дешевою, конкуренти намагаються зекономити в першу чергу на персоналі: нижчою заробітною платою, збільшенням робочого часу та навантаження, меншою кількістю персоналу, тощо. Це знижує якість послуг не тільки в нового приватного оператора, але й в галузі в цілому.
б) відкритий конкурс доступу на магістральні лінії.
Згідно загальноєвропейського досвіду проведення - конкурси доступу на магістральні лінії відбуваються за критерієм найнижчої ціни, а не за критеріями якості, зокрема, коли відсутні обов’язкові норми якості та соціальних стандартів. Нерідко державні органи не мають досвіду ні організації, ні проведення конкурсних торгів, перевірок конкурсних пропозицій.
Відкритий конкурс доступу стимулює «збирання вершків» на найбільш прибуткових напрямках пасажирських перевезень чи або вигідному часу доби в приміських перевезеннях. В той же час він зменшує можливості залізниць на фінансування неприбуткових «соціальних» напрямків за рахунок доходів від прибуткових.
Стратегія підвищення дохідності залізниць вже примушує їх закривати нерентабельні напрямки з меншою «населеністю» поїздів, що в підсумку зменшує пропозицію доступного пасажирського транспорту для населення і, як наслідок, - зменшення зайнятості залізничників.
Якщо державні та місцеві органи влади вирішать зберегти обсяг пасажирських перевезень на неприбуткових лініях та не в «часи пік», вони будуть змушені передбачити додаткове фінансування залізниці. Це в підсумку призведе до збільшення відшкодування з державного бюджету для пасажирських перевезень.
З іншого боку необхідно враховувати, що будь-яка приватна компанія повинна створювати прибуток. Це політичне рішення по відкриттю ринку конкуренції, створенню прибутковості для приватного капіталу примусить суспільство платити більше за збереження існуючого обсягу послуг та передбачає збільшення державних витрат на нерентабельні напрямки та виконання суспільнозначимих перевезень.
Конкуренція шляхом «відкритих торгів» характеризується строковістю терміну дії договору перевізника з державними органами влади. Це не спонукає роботодавця щодо проведення довготермінової політики збереження трудових ресурсів, зменшення інвестицій у навчання, здоров’я та безпеку праці, розвитку трудового потенціалу, зайнятості жінок, тощо. Вона заохочує нехтувати трудовими ресурсами та збільшує незахищеність серед працівників. Ця незахищеність пов’язана з невеликою тривалістю трудового договору, здійснює негативний вплив на мотивацію та збільшення психосоціальних ризиків.
Введення конкуренції серед компаній, які працюють на залізниці можливе тільки шляхом скорочення тих витрат, які здійснюються на утримання персоналу. Наслідки:
§ скорочення кількості співробітників (наприклад – членів поїзних бригад, працівників залізничних станцій);
§ аутсорсинга та субпідряду послуг (наприклад – послуги з прибирання, безпеки та охорони персоналу, прання білизни);
§ збільшення нетипової та нестабільної зайнятості (наприклад – аутсорсинг послуг), частіше використання тимчасових працівників, зміну термінів трудових контрактів, тимчасові трудові угоди;
§ інтенсифікація навантаження та трудовий гніт, зростання гнучкості графіку роботи, розділення робочих змін, понаднормова робота, збільшення кількості та тривалості перерв у змінах;
§ значно гірші умови праці для співробітників, які працюють в дочірніх компаніях чи сторонніх організаціях;
§ зниження витрат на технічне обслуговування через більші інтервали міжремонтного пробігу, подовження «гарантійних» ділянок, менша кількість технічних оглядів, негативний вплив на зайнятість в цьому секторі;
§ збільшення порушень режимів праці та відпочинку персоналу відповідального за безпеку руху, подовження тривалості ведення поїзду, робочих змін.
в) вплив на пропозицію послуг залізничних пасажирських перевезень, якості обслуговування пасажирів, цін та витрат державного та місцевих бюджетів;
ETF відмічає, що очікування зростання ефективності в разі «відкриття ринку», зниження видатків (більш низькі ціни для споживачів при менших державних витратах) та кращу якість надання послуг – не відповідає дійсності.
Реальність лібералізації надання суспільних послуг, включно з обслуговуванням пасажирів, показує:
§ конкуренцію, яка ґрунтується на зниженні якості, насамкінець сплачують споживачі;
§ приватні олігополії (в порівнянні з державною монополією) схильні жертвувати інвестиціями заради короткочасного прибутку;
§ приватно-державне партнерство в підсумку підвищить вартість суспільних послуг для платників податків заради прибутків приватного бізнесу;
§ фрагментація послуг призведе до більш високих цін на супутні послуги;
§ нова цінова політика (наприклад – гнучкі ціни на придбання квитків в залежності від терміну придбання, високі в день придбання та низькі, якщо завчасно), замість загального зниження, в підсумку збільшує витрати споживачів;
Далі декілька прикладів впливу на послуги та державні витрати:
§ обслуговування найбільш прибуткових пасажирських напрямків чи в часи «пік» у приміському русі та потенційне припинення обслуговування нерентабельних соціальних перевезень;
§ зниження якості послуг за рахунок заходів з економії витрат на персонал (наприклад – вплив на безпеку пасажирів за рахунок зменшення кількості персоналу, збільшення навантаження на працюючих, відчуття незахищеності та тимчасової зайнятості у співробітників);
§ ризик, що приватні компанії більш схильні до банкрутства через вимушений демпінг на тендері створюють більш високі втрати для суспільства;
§ ризики, які пов’язані з нестачею оборотних ресурсів та досвіду роботи з специфічними залізничними процесами та обладнанням призводять до збільшення обсягу витрат та ризику надійності працюючого обладнання;
§ прибутковість, яка конче необхідна приватним акціонерам, зменшує вірогідність інвестування в основні засоби, обладнання та інфраструктуру, оновлення рухомого складу.